Lo scenario economico e i dubbi di Vincenzo Comito sulla fusione che ha portato alla creazione di Stellantis

 

I numeri della fusione

Il varo di Stellantis, che nasce, come è noto, dalla fusione tra la francese PSA e il gruppo italo-americano-britannico-olandese FCA, ha visto i media italiani e francesi magnificare l’avvenimento. Si sono elencate trionfalmente le cifre della nuova entità. I dati relativi al 2019 dicono in effetti che il fatturato dei due gruppi messi insieme è stato di 180 miliardi, con ben 400.000 dipendenti, 8,7 milioni di veicoli prodotti, ciò che ne farebbe il quarto produttore mondiale, con circa infine 50 stabilimenti sparsi per il mondo. La quotazione di Borsa del gruppo, al momento del suo esordio, si aggirava sui 40 miliardi di euro e comunque il mercato ha accolto la nuova arrivata in modo, per il momento, favorevole e il valore del gruppo è anche aumentato.
Certamente le due entità, se fossero rimaste indipendenti, sarebbero andate incontro a problemi forse irresolubili, di fronte ad un mercato in piena turbolenza, ad una collocazione competitiva molto precaria, alla insufficienza delle risorse per stare dietro alle necessità. Questo non significa che la fusione tra due debolezze riesca ora a risolvere tutte le questioni aperte.
Fu vera gloria?

 

I valori di Borsa e il bastone di comando

L’entusiasmo dovrebbe essere frenato di fronte ai dati della realtà, in particolare poi per quanto riguarda il lato italiano.
Intanto la quotazione di Borsa di Tesla, che ha prodotto nel 2020 solo 500.000 auto e solo elettriche, ha superato abbondantemente il livello di 800 miliardi di dollari, valore superiore a quello di tutte le case dell’auto tradizionale messe insieme. Quella poi di quattro diversi produttori cinesi sempre votati all’elettrico e la cui produzione si è aggirata, sempre nel 2020, per la gran parte intorno ad alcune decine di migliaia di unità ciascuno, è di due o tre volte superiore a quella di Stellantis. Ricordiamo a questo proposito che il mercato fissa la valutazione di un titolo soprattutto sulla base delle prospettive future dell’azienda.
Ancora per frenare gli entusiasmi italiani bisogna poi ricordare come non si tratti di una fusione tra eguali, ma come in realtà la PSA abbia assorbito FCA. I francesi sono maggioritari nel Consiglio e l’Amministratore Delegato è espresso sempre da loro. Nel capitale sociale è poi presente comunque lo Stato francese, in qualche modo a tutela degli interessi nazionali, mentre non c’è una presenza pubblica italiana. Si sa poi che nelle joint-venture comunque i francesi vogliono sempre comandare.
È poco noto che molti decenni fa era stata la Fiat ad aver comprato la Citroën, ma che essa era presto stata costretta a mollare la presa sotto la spinta dell’onda nazionalistica transalpina; oggi la storia dell’acquisto si ripete ma a ruoli rovesciati e peraltro pressoché nessuno da noi se ne commuove molto.
Vorremmo incidentalmente poi ricordare che la cessione del gruppo FCA ai francesi è solo l’ultima di una serie di vendite e chiusure di grandi imprese italiane, cosicché restano oggi sul campo praticamente soltanto alcuni complessi pubblici, mentre qualcun altro, dall’Ilva all’Alitalia, sta per ridiventarlo. Ormai ci ritroviamo comunque con poco.

Le grandi trasformazioni in atto nel settore

La Cina e l’elettrico

Il settore appare in piena turbolenza sia per alcuni fattori congiunturali che per altri più di fondo.
Per quanto riguarda il primo aspetto, bisogna sottolineare ovviamente le conseguenze della pandemia. Esse si sono fatte sentire in tutto il mondo, ma in particolare nei paesi occidentali. Così in Europa le vendite di vetture nel 2020 si sono ridotte del 24,3% rispetto all’anno precedente (del 27,9% in Italia) e non appare ancora chiaro se nell’anno in corso si riuscirà a ritornare in qualche modo alla normalità. I dati del gennaio 2021 sono in ogni caso ancora molto negativi.
Nel lungo termine, comunque, si prevede che le vendite si manterranno stagnanti.
Per quanto riguarda invece i sommovimenti di fondo, conviene ricordare quelli principali che hanno investito il settore nell’ultimo periodo e che, presi insieme, costituiscono la più importante trasformazione da quando il prodotto fu inventato.
Un primo mutamento riguarda il fatto che si tratta di un settore che, nato e sviluppatosi per molti decenni tra Europa e Stati Uniti, ora vede il centro dell’attenzione andarsi via via spostando verso l’Asia, prima con il Giappone e la Corea del Sud e da ultimo soprattutto con la Cina, diventata e di gran lunga il principale mercato e il più grande produttore mondiale (oggi vi si vendono in un anno altrettante vetture che in Usa e Europa messe insieme).
Un secondo mutamento riguarda le trasformazioni del prodotto in relazione alle crescenti preoccupazioni ecologiche. I diversi paesi si sono così con il tempo sempre più preoccupati di legiferare in materia di standard ambientali. Anche in questo caso un colpo decisivo è stato dato dalla Cina, che ha imposto qualche anno fa che le varie case producessero una percentuale crescente delle loro vetture con tecnologia elettrica od ibrida. Tutti si sono così precipitati ad investire nel ciclo dell’elettrico. Una variante del tema riguarda lo sviluppo delle tecnologie dell’idrogeno, sviluppo che peraltro presenta qualche anno di ritardo rispetto a quelle elettriche “tradizionali”. Questa volta a guidare la trasformazione sembra essere soprattutto il Giappone, ma cinesi, statunitensi ed europei lo inseguono da vicino.

Guida autonoma e ingresso nel settore del big tech

In ritardo rispetto ad iniziali previsioni, ma comunque in marcia sicura verso il traguardo, è poi l’auto a guida autonoma, su cui si lavora comunque sia in Asia che in Europa che negli Stati Uniti, anche se la contesa appare soprattutto centrata su Usa e Cina, con appendice tedesca. Si tratta forse della trasformazione più importante tra quelle in atto.
Ricordiamo poi ancora che l’auto è sempre più imbottita di elettronica; qualcuno ha parlato a questo proposito di telefonino a quattro ruote ed anche la vettura autonoma richiede un grande salto in avanti tecnologico.
Queste quattro trasformazioni hanno poi un’incidenza profonda su altri movimenti. Ne ricordiamo in particolare alcuni.
La conseguenza forse più importante, almeno nel lungo termine, riguarda il fatto che l’auto autonoma può essere utilizzata sostanzialmente per il 100% del tempo, mentre quelle attuali lo sono normalmente per una percentuale molto piccola. Esse presumibilmente quindi saranno affittate e non comprate e d’altro canto si dovrebbe verificare un drastico taglio ai livelli produttivi.
L’auto elettrica, intanto, richiede un molto minore numero di pezzi rispetto a quella tradizionale. Questo significa che i produttori di componentistica si troveranno di fronte a grosse difficoltà. Tanto più che il settore è attraversato dalla rivoluzione elettronica e che l’auto a guida autonoma comporterà livelli di produzione più ridotti. Parallelamente, in particolare in relazione alla guida autonoma e alla digitalizzazione, stanno entrando nel settore ed in forze i grandi protagonisti del tech, da Apple ad Alibaba, da Google a Tencent, da soli o in alleanza con le case tradizionali. Si vanno formando molte alleanze le più varie tra aziende del digitale e case dell’auto e a livello plurinazionale. Per quanto riguarda l’auto elettrica arrivano comunque anche nuovi produttori, come sopra indicato; il nome più noto è quello di Tesla, ma dietro ci sono almeno quattro o cinque case cinesi importanti.

Le prospettive del nuovo gruppo

La fusione tra i due gruppi dovrebbe produrre, secondo l’azienda, sinergie per 5 miliardi di euro all’anno per i prossimi anni, anche se le previsioni di questo tipo si rivelano poi di solito a consuntivo come troppo ottimistiche. Il nuovo gruppo può poi contare su di una guida capace nella persona di Carlos Tavares.
Si riscontrano peraltro degli importanti punti di debolezza. Mentre, certo, PSA è forte in Europa e in una parte dell’Africa ed FCA lo è nelle Americhe, con un’integrazione molto positiva, quindi, tra i due gruppi dal punto di vista geografico, essi hanno una presenza quasi nulla nell’area più importante, l’Asia e in particolare in Cina, dove essi vendevano ogni anno poco più di 200.000 vetture. Ma non vi sono tracce di una presenza di qualche rilievo anche in Giappone e Corea del Sud. In India sembra che ora il gruppo stia cercando di fare qualcosa.
Inoltre, anche se PSA ha qualche carta da giocare, il nuovo gruppo è debole nelle nuove tecnologie, sia nell’auto elettrica che in quella autonoma e gli investimenti su tali fronti sono inferiori a quelli dei protagonisti di tali segmenti. Per quanto riguarda l’elettrico, in Europa sono in testa alle vendite nel 2020 Volkswagen, Renault e Tesla. Per altro verso, il gruppo non è tra quelli, da Volvo a General Motors, che hanno già annunciato che fra un certo numero di anni produrranno soltanto vetture elettriche.
Infine, esso è anche poco presente nel settore del lusso e degli alti margini; Maserati, Alfa Romeo, DS, sono poca cosa e si richiederebbero forti investimenti per penetrare più seriamente il comparto.
La prognosi è riservata. Ma pensiamo in ogni caso che difficilmente il gruppo sarà tra i principali protagonisti dei mutamenti in atto nei prossimi anni.

I problemi dell’occupazione

Brutte sorprese arriveranno presumibilmente sul fronte dell’occupazione. In generale le case dell’auto, nonché le imprese della componentistica, di fronte alle conseguenze della pandemia e a quelle, più importanti, della rivoluzione tecnologica in atto, tendono, tra le altre cose, a ridurre i livelli di occupazione.
Problemi particolari si pongono poi su questo fronte per Stellantis. La capacità produttiva complessiva del nuovo complesso in Europa appare largamente superiore ai livelli produttivi attualmente sviluppati ed esistono tra le due entità duplicati sia a livello di stabilimenti che di uffici. Gli stabilimenti italiani lavorano da molti anni con volumi di produzione ridotti, mantenendo l’occupazione grazie alla cassa integrazione e ad altre provvidenze pubbliche. Negli anni novanta si producevano in media da noi 1,7 milioni di unità all’anno, mentre nel 2016 si era ancora ad 1 milione di pezzi e mentre nel 2020 eravamo scesi a 717.000. Tra l’altro FCA garantiva sino ad oggi circa il 50% del fatturato del settore italiano di componentistica.
C’è quindi da aspettarsi presumibilmente qualche cattiva sorpresa per quanto riguarda l’occupazione nei nostri stabilimenti e dintorni. Forse stanno aspettando il momento opportuno per dare la lieta notizia.
Tralasciamo infine i problemi organizzativi derivanti dal processo di integrazione tra due gruppi dalla cultura abbastanza differente; anche nell’area degli enti centrali, in ogni caso, si registreranno esuberi importanti di personale.

(Vincenzo Comito)